Uber a un jalon à vendre, et il le vend à fond : les premiers robotaxis transportant des passagers payants dans les rues de Londres, réservés via l’application, devant Waymo et tous les autres concurrents qui tournent autour de la ville. L’affirmation tient la route. Ce qu’Uber dit plus discrètement, c’est le détail qui rend le tout légal. Il y a encore une personne au volant, les mains prêtes, sur chaque course.

Voilà la tension qui se cache derrière le triomphe affiché. Être le premier à Londres est un prix stratégique qui vaut le coup, car dans la mobilité autonome, l’histoire qu’une entreprise raconte sur elle-même déplace les capitaux, façonne la réglementation et dessine la prochaine décennie. Mais la version qu’Uber et son partenaire britannique Wayve ont réellement mise sur la route n’est pas le futur sans conducteur du pitch deck. C’est un essai supervisé qui emprunte le langage d’une percée.

Montez à bord et les coutures se voient. Les passagers ne peuvent même pas choisir un robotaxi ; l’application les associe à une voiture Wayve si l’une d’elles se trouve à proximité, au même tarif qu’un Uber classique. Lors d’un premier trajet, quand les portes d’une camionnette garée se sont ouvertes brusquement sur la route, la voiture a freiné brusquement, une alarme a retenti dans l’habitacle et l’opérateur de sécurité a repris le volant. C’est le système qui se comporte exactement comme prévu. C’est aussi l’image la plus claire possible de qui fait encore le travail difficile.

Uber ne le cache pas entièrement. Sarfraz Maredia, qui dirige l’activité autonome de l’entreprise, déclare qu’Uber s’attend à avoir des conducteurs humains sur son service londonien pour longtemps encore, et concède que l’autorisation de supprimer l’opérateur de sécurité est un processus qui se déroule encore. Le directeur général de Wayve, Alex Kendall, qualifie la compétition générale de course à l’espace de notre génération. L’ambition est immense ; l’autorisation est provisoire.

Les questions de responsabilité arrivent avec les voitures. Le GMB, un syndicat représentant les chauffeurs de VTC, a demandé à Transport for London de procéder avec une extrême prudence, et ses questions sont celles que le jalon élude. Qui est responsable en cas d’accident d’un véhicule autonome. Ce qu’il advient des conducteurs dont le travail est automatisé. Si les passagers handicapés sont servis ou discrètement exclus. « On ne peut pas foncer tête baissée avec les nouvelles technologies sans en considérer les implications », a déclaré son organisateur régional, Matthew Wright. Rien de tout cela n’est réglé par le fait d’être le premier.

La ligne d’arrivée n’est pas non plus aussi proche que l’annonce le suggère. Le cadre britannique pour les voitures véritablement sans conducteur est encore en cours d’élaboration, les règles complètes n’étant pas attendues avant 2027, et l’idée autrefois avancée de voitures de location sans personne à bord d’ici la fin de cette année semble désormais peu probable. La flotte d’Uber compte environ quinze Ford Mustang électriques, chacune transportant encore son opérateur. Waymo, qui avait désigné Londres comme une cible, n’a pas encore obtenu une approbation complète ; Baidu est encore plus en retrait. L’avance d’Uber est réelle, mais c’est une avance mesurée en paperasse et en récit de premier arrivant plutôt qu’en autonomie livrée.

Ainsi, l’opérateur qui a saisi le volant lorsque cette portière de camionnette s’est ouverte est, pour l’instant, l’argument de sécurité complet, juridiquement, physiquement et en termes de réputation. Le jour où Uber sera autorisé à retirer ce siège sera le jour où les questions du syndicat cesseront d’être hypothétiques et deviendront celles auxquelles Uber devra répondre. Gagner la course pour entrer à Londres était la partie facile. Assumer ce qui se passe après que le conducteur soit sorti est la facture qu’Uber vient de s’accumuler, et il n’a pas encore commencé à la payer.

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