Le robotaxi de Tesla coûte plus cher, et son déploiement patine

Elon Musk n’a jamais présenté le robotaxi comme un gadget. Il l’a vendu comme la fin d’une dépense familiale : une voiture qui se présente au trottoir pour moins cher que le coût d’en posséder une, partout, à toute heure. Cette promesse est ce qui a permis à l’idée d’atteindre des gens qui ne liront jamais un compte rendu de résultats. C’est aussi cette promesse qui entre aujourd’hui en collision avec ce que le service livre réellement.

La couverture médiatique de cette semaine lit cette collision comme une histoire d’actionnaires : un ton prudent de la part des dirigeants, une flotte qui a à peine grossi, un rival loin devant sur la route. Tout cela est vrai, et tout cela est hors de propos pour la personne à qui le robotaxi a été vendu. Le véritable test d’un taxi robotisé n’est pas le modèle de l’analyste. C’est le trottoir : le prix de la course, et si une voiture se présente. Sur les deux, la direction prise a été la mauvaise.

Commençons par le tarif, car c’est la partie que Tesla contrôle totalement. À Austin, le seul marché où les voitures roulent sans personne au volant, le tarif de base a triplé, passant d’un dollar à 3,25 dollars, tandis que le tarif au kilomètre est resté à un dollar. Un trajet de cinq miles qui coûtait six dollars coûte désormais 8,25 dollars. Tesla a également abandonné le prix forfaitaire pour une tarification dynamique basée sur la distance, exactement le modèle qu’Uber et Lyft utilisent. Un service vendu comme celui qui allait casser les prix des VTC devient, course après course, un VTC, mais avec moins de voitures.

Les voitures sont le deuxième problème. La flotte sans conducteur d’Austin s’est stabilisée à environ 17 véhicules, contre un pic d’environ 25 au printemps ; à Austin et Dallas, l’exploitation véritablement non supervisée fonctionne sur environ 21 véhicules. Un contrôle indépendant effectué l’hiver dernier a mesuré le service comme disponible seulement 19 % du temps d’exploitation sur deux jours, indisponible les quatre cinquièmes du temps, et a compté environ 42 voitures à Austin contre les 500 promises par Musk. Reuters, testant après des lancements ultérieurs, a rapporté de longues attentes et parfois aucune voiture du tout. Une course que l’on ne peut pas commander un matin de semaine n’est pas un service ; c’est une démonstration.

Les gros titres sur l’expansion embellissent le tableau. Parmi les sept zones métropolitaines que Tesla visait à atteindre d’ici cet été, trois sont actives, avec Tampa et Orlando désormais ajoutées ; mais les nouvelles zones sont limitées à des quartiers moins fréquentés, et en dehors d’Austin, un employé de Tesla est toujours à bord de la voiture. Ce n’est pas un réseau sans conducteur qui s’étend sur une carte. C’est un projet pilote prudent, rebaptisé croissance.

Musk a été exceptionnellement franc sur les raisons pour lesquelles la flotte reste petite. La contrainte, a-t-il dit, est une « validation rigoureuse, en veillant à ce que tout soit totalement sûr » — pas les usines, pas le code. C’est Tesla admettre qu’elle ne peut pas encore prouver que les voitures sont suffisamment sûres pour passer à l’échelle. Des observateurs indépendants ont estimé le taux d’incidents à plusieurs fois celui d’un conducteur humain ; une analyse des accidents à Austin a donné un résultat près de neuf fois pire, sur un service qui censure ses propres rapports d’accident. Waymo, le rival que Tesla aime écarter, a accumulé plus de 200 millions de miles en conduite autonome contre 2,5 millions pour Tesla. L’écart n’est pas de quelques mois. C’est un ordre de grandeur.

Le robotaxi arrivera peut-être encore à l’échelle que Musk décrit. Mais la version qu’un passager peut héler aujourd’hui, c’est une poignée de voitures dans quelques codes postaux, une attente de dix minutes, et un tarif qui grimpe pour rejoindre celui des VTC qu’il était censé battre — facturé, pour l’instant, au mile, et plus élevé qu’il y a un an.

Étiquettes: Elon Musk, tesla, véhicules autonomes, mobilité, robotaxis