Un studio ne dit pas quel film il veut quand il annonce un titre, mais quand il nomme un réalisateur. Le revival de Days of Thunder par Paramount, avec Tom Cruise de retour au volant de la stock-car de Cole Trickle, a été lu presque partout comme un énième héritage exhumé pour un public nostalgique. Le détail le plus révélateur se trouve une ligne plus bas dans les revues professionnelles : l’homme en négociation pour réaliser est Jonathan Levine — et Levine est, par tempérament et par filmographie, le quasi-contraire du cinéaste qui a fait l’original.

Ce premier film appartenait à Tony Scott, le styliste disparu qui venait de retrouver Cruise après Top Gun. C’était un cinéma de pure surface — chrome, mirage de chaleur, moteurs cadrés comme des avions de chasse, la maison de haute couture dans son éclat le plus brillant et le moins intérieur. Ça bougeait magnifiquement et ça ressemblait à très peu de choses ; les critiques furent sévères, le public à peine poli. Ce qui manquait est précisément ce qu’une suite semble désormais construite pour apporter.

Car le cinéma de Levine est tout intérieur. Il est le réalisateur de 50/50, une comédie se déroulant dans un service de chimiothérapie ; de Warm Bodies, un film de zombies qui s’est avéré parler de tendresse ; de Long Shot, une romance portée par la conversation et la complicité de Charlize Theron et Seth Rogen. Son registre, c’est le sentiment, la conversation, le gros plan humain — pas le sublime véhiculaire. Il n’a pas sorti de long-métrage depuis plus de sept ans, et rien dans son œuvre n’implique la mise en scène d’une grande séquence d’action. Sur le papier, lui confier un tentpole de course produit par Cruise ressemble à un mauvais casting. Lu à la lumière des cinq dernières années de la carrière de Cruise, cela ressemble à une thèse.

Cette thèse a un nom : Top Gun: Maverick. La leçon que Paramount et Cruise en ont tirée — et du triomphe plus récent de F1, dont le tonnerre au box-office est ce qui aurait relancé ce projet — n’a jamais été que le public a soif de vitesse. La vitesse est bon marché, et surtout déjà rendue. Ce que Maverick vendait, c’était le deuil : une suite patrimoniale dont le vrai moteur était le chagrin, la mortalité, le poids d’un visage qui revient. Le spectacle a frappé parce que quelque chose souffrait en dessous. Engager un réalisateur d’intérieurs douloureux pour faire un film de course n’est pas un choix étrange. C’est la formule Maverick énoncée clairement — presque trop clairement.

Les preuves que le studio cherche l’émotion plutôt que la puissance ne cessent de s’accumuler. Le sport drama même cité comme vote de confiance en Levine est un drame ; ce sont ses projections tests, pas ses cascades, qui lui ont conquis la salle. Les producteurs ont courtisé la NASCAR elle-même pour l’authenticité, consultant des pilotes qui voulaient une histoire ancrée plutôt qu’un autre Talladega Nights. Même la réputation ternie de l’original devient un atout : n’ayant rien de sacré à honorer, la suite est libre d’être un film totalement différent.

Et pourtant, le genre que Cruise a perfectionné exige deux choses à la fois, et Levine n’en a livré qu’une de manière convaincante. Maverick et F1 ne sont pas des pièces de chambre ; ils sont mis en scène avec une grandeur physique — vrais cockpits, vraie force G, la caméra soudée à la machine — qu’aucune sensibilité dramatique ne peut contrefaire. Un cinéaste peut comprendre exactement ce qu’un homme ressent à trois cents kilomètres-heure et ne toujours pas savoir filmer les trois cents kilomètres-heure. C’est le pari que Paramount lance : qu’un réalisateur de sentiments peut apprendre la grammaire du spectacle plus vite qu’un styliste ne peut apprendre à ressentir.

Si le studio a raison, l’anti-Tony Scott aura fait ce que Scott lui-même n’a jamais réussi avec ce matériau — faire en sorte que Days of Thunder signifie quelque chose. S’il a tort, Paramount aura engagé le seul réalisateur quasiment assuré de réussir tout ce qui concerne un film de course… sauf la course.

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