Delta monte ses prix et rogne la classe éco face à 6 milliards de dollars de kérosène

Delta Air Lines propose à peu près autant de sièges qu’il y a un an, mais en tire beaucoup plus de recettes. À l’origine de cet écart : le choc pétrolier. Les derniers résultats de la compagnie montrent qui en fait les frais : les passagers, et surtout ceux de la classe économique, où Delta retire discrètement des sièges tout en faisant payer plus cher ceux qui restent.

Les conséquences dépassent largement les seuls actionnaires de Delta. Le kérosène est le même poste de dépense pour toutes les compagnies aériennes, qui l’achètent à peu près au même prix sur le marché mondial. Et Delta, qui figure parmi les compagnies les plus rentables au monde, dispose d’une marge de manœuvre tarifaire supérieure à celle de la plupart de ses concurrentes. Lorsqu’elle annonce aux investisseurs vouloir préserver ses marges en augmentant ses tarifs plutôt qu’en proposant davantage de vols, elle donne une indication de ce qu’une famille devra débourser pour rentrer chez elle pendant les fêtes — un signal que les autres compagnies suivent de près.

La facture de carburant a rapidement grimpé. Delta prévoit désormais que le carburant lui coûtera environ 6 milliards de dollars de plus cette année que l’an dernier, contre quelque 4 milliards supplémentaires anticipés durant l’été. Au trimestre clos en septembre, elle a payé en moyenne 3,61 dollars le gallon, soit 60 % de plus qu’un an auparavant, et sa facture de carburant ajustée a augmenté de 62 %, à 4,1 milliards de dollars. Le bénéfice par action, à 1,72 dollar, s’est révélé nettement inférieur à la fourchette de 2 à 2,50 dollars que Delta avait elle-même annoncée. La prévision pour l’ensemble de l’année a été ramenée de 6,50–7,50 dollars à 5,10–5,60 dollars par action, soit une baisse d’environ un quart au point médian.

Lecture recommandéeGM relève ses objectifs 2026 après une chute de 31% du bénéfice net

C’est du côté des recettes que la hausse est répercutée. Les ventes ajustées ont progressé de 16 %, atteignant un record de 17,6 milliards de dollars sur le trimestre, alors que la capacité est restée stable. Le chiffre d’affaires unitaire de la cabine principale — ce que Delta perçoit pour chaque siège parcourant un mile — a augmenté de 17 %, tandis que le nombre de sièges dans cette cabine a reculé d’un faible pourcentage à un chiffre. Les recettes de la classe premium ont, elles, progressé de 18 %, avec 6 % de sièges supplémentaires. Le directeur commercial, Joe Esposito, a salué une « croissance saine du rendement, qui nous permet d’absorber la hausse des coûts » ; dans le secteur, le rendement désigne le prix payé par un passager pour chaque mile parcouru. Pour le dernier trimestre de l’année, Delta prévoit une hausse d’environ 20 % de ses recettes, alors que le nombre de sièges devrait augmenter de moins de 2 %, avec moins de sièges en cabine principale qu’un an auparavant.

Les autres parties prenantes sont prises dans le même mouvement de balancier. Les employés ont accumulé près de 900 millions de dollars de participation aux bénéfices depuis le début de l’année, une enveloppe qui se réduit à mesure que le carburant grignote les profits. American Express, dont les versements à Delta au titre des cartes co-marquées ont augmenté de 15 % sur le trimestre et devraient dépasser les 9 milliards de dollars cette année, constitue désormais l’un des soutiens les plus réguliers de la compagnie. Les voyageurs hors des États-Unis sont eux aussi concernés : le chiffre d’affaires unitaire de Delta a progressé de 22 % sur les liaisons latino-américaines et de 11 % sur les vols transatlantiques, des marchés où les passagers européens ou brésiliens se heurtent à ces tarifs.

Certains éléments invitent à relativiser le calme affiché par Delta dans ses prévisions. Son directeur général, Ed Bastian, a qualifié le transport aérien de « l’un des meilleurs rapports qualité-prix de l’économie de consommation », une affirmation que les passagers de la classe économique, qui paient plus cher pour moins de sièges, ne partageront peut-être pas. Les prévisions pour le dernier trimestre reposent sur un prix du gallon d’environ 4,25 dollars, calculé à partir des cours à terme du début octobre ; depuis, le Brent a dépassé les 104 dollars le baril. Sur le seul trimestre clos en septembre, le carburant a coûté plus de 500 millions de dollars de plus que ce que Delta avait prévu en juillet. Cette stratégie ne fonctionne que tant que les voyageurs continuent de payer ; Delta a indiqué qu’elle pouvait réduire ses vols à brève échéance s’ils cessaient de le faire, ce qui se traduirait par un nombre de sièges encore plus faible.

Le prochain indicateur de la volonté du secteur de suivre cette voie viendra de United Airlines, qui publiera ses résultats du troisième trimestre après la clôture des marchés le 20 octobre et tiendra une conférence téléphonique le lendemain. Delta a annoncé prévoir un bénéfice de 1,15 à 1,65 dollar par action au quatrième trimestre et entend rembourser plus de 2 milliards de dollars de dette cette année.

Le siège que Delta construit en moins grand nombre est celui que la plupart des gens achètent.

Étiquettes: prix du pétrole, compagnies aériennes, billets d'avion, Delta Air Lines, kérosène, United Airlines

Dans le même genre

Jim Cramer qualifie le diesel de surtaxe de 25 % sur tout ce que livre un camion — et Walmart paie déjà

Le pétrole iranien maintient l’inflation américaine à 3,5 % et donne aux faucons de la Fed un argument pour septembre

L’inflation américaine reste à 3,4 % et oblige la Fed à relever ses taux mercredi prochain

Aqua Capital parie 2 millions sur Energizer à son cours le plus faible en années

Hausse des prix de Peacock : ce que le « 3 $ » cache sur votre vraie facture

Un tiers des clients ont déserté les restaurants. Les bonnes affaires font leur retour