Jim Cramer qualifie le diesel de surtaxe de 25 % sur tout ce que livre un camion — et Walmart paie déjà

Aux États-Unis, tout produit physique vendu se déplace dans un camion. Ce camion roule au diesel. Alors que le brut approche les cent dollars le baril et que les prix nationaux des carburants atteignent des sommets pluriannuels, le coût de ce diesel s’est intégré dans le prix de tout — alimentation, électroménager, fast-food, biens ménagers. Jim Cramer, le commentateur boursier de CNBC, a donné un nom à ce phénomène : une surtaxe sur les biens de consommation que jamais aucun membre du Congrès n’a débattue, et qu’aucun régulateur n’a approuvée.

La caractérisation de Cramer n’est pas une constatation réglementaire. C’est un calcul de chaîne d’approvisionnement. Quand le prix du diesel monte, les coûts de fret suivent, et les détaillants qui expédient des marchandises par camion complet encaissent l’écart jusqu’à ce qu’ils ne le puissent plus. Le résultat est une ligne de coût des marchandises vendues qui fonctionne comme une taxe à la consommation : universelle dans sa portée, impossible à contourner, et totalement hors de portée de toute responsabilité politique.

Le directeur financier de Walmart, John David Rainey, en a confirmé l’ampleur. L’entreprise anticipe désormais plus de 2 milliards de dollars de coûts additionnels liés au carburant pour l’année — un chiffre qui arrive parallèlement à 2,9 milliards de dollars de remboursements de droits de douane provenant d’ajustements de politique commerciale, ce qui les annule presque. L’allègement commercial arrivé par un canal, les coûts du diesel l’effacent par un autre.

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McDonald’s a cité des dépenses croissantes en alimentation, papier et main-d’œuvre, en plus du carburant, réduisant ainsi ses calendriers d’expansion. Dans tout le secteur de la restauration, la pression est visible : l’action McDonald’s a perdu plus de 15 % sur l’année, le secteur de la consommation discrétionnaire a cédé plus de 6 % en un mois, et l’indice de confiance des consommateurs de l’Université du Michigan s’est établi à 55,2 — sous le seuil des 60 points qui a historiquement accompagné les récessions.

Cramer reconnaît le contre-argument : les gains d’emploi et la croissance des salaires ont jusqu’ici amorti les dépenses de consommation américaines face au poids du fret. La surtaxe a été absorbée. Mais cet amorti est conditionnel. Une fois que la croissance de l’emploi ralentit ou que les embauches se refroidissent, l’inflation accumulée par le carburant qui alimente la chaîne d’approvisionnement n’a plus de gains de revenus derrière lesquels se cacher. Les détaillants qui absorbent actuellement les coûts en marge n’auraient plus d’autre endroit où les placer que le prix en rayon.

Le rendement du Trésor à 10 ans à 4,83 % augmente également le coût de financement des stocks que les détaillants doivent détenir pour garder les rayons approvisionnés. Avec les marges compressées côté fret et les coûts d’emprunt élevés côté capital, Walmart et McDonald’s recalibrent déjà leurs plans. Le prochain rapport sur l’emploi américain est le nombre que Cramer identifie comme la variable qui maintient le consommateur dans le jeu — ou pas.

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