Boeing a enfin obtenu l’autorisation de commercialiser le plus grand modèle de sa famille d’avions monocouloirs MAX, celui que les compagnies aériennes attendent depuis des années. Pourtant, la division qui construit ses avions de ligne continue de perdre de l’argent. Les comptes du groupe montrent que son activité aéronautique est repassée dans le rouge au moment même où son carnet de commandes atteint un niveau inédit.

Ce décalage concerne tous ceux qui réservent un vol. De United Airlines à Ryanair, les transporteurs ont bâti leurs plans de développement autour d’avions Boeing qui continuent d’arriver en retard. Chaque année de délai se traduit par moins de nouveaux sièges dans le ciel et une pression à la baisse moins forte sur les tarifs.

Un carnet de commandes record, mais toujours déficitaire

Boeing Commercial Airplanes a enregistré une perte d’exploitation de 697 millions de dollars au troisième trimestre, soit une marge opérationnelle de -6,5 %, tandis que son chiffre d’affaires reculait de 3 %, à 10,7 milliards de dollars. La division a livré 161 avions, soit un de plus qu’un an auparavant. Boeing a invoqué une composition moins favorable des livraisons, des coûts prévisionnels plus élevés liés aux futures évolutions des cadences de production et une hausse des coûts estimés de la chaîne d’approvisionnement.

À l’échelle du groupe, le chiffre d’affaires a progressé de 4 %, à 24,2 milliards de dollars, et la perte nette s’est réduite à 116 millions de dollars, contre 5,3 milliards un an plus tôt, lorsque les charges liées au retard du gros-porteur 777X avaient plombé le trimestre. Le problème ne vient pas de la demande. Le carnet de commandes total a atteint un record de 745 milliards de dollars, dont plus de 6 300 avions commerciaux d’une valeur de 612 milliards de dollars. La division a également enregistré 300 commandes nettes de compagnies parmi lesquelles Turkish Airlines, Ethiopian Airlines et Lufthansa. Même au rythme visé par Boeing — 47 appareils 737 et huit 787 par mois —, une simple division montre qu’il faudrait près d’une décennie pour résorber cette file d’attente.

Pourquoi le 737 MAX 10 compte pour les passagers

Le MAX 10 est la version allongée de la famille, avec une capacité pouvant atteindre 230 passagers, et constitue la réponse de Boeing à l’Airbus A321neo. Boeing affirme avoir reçu 1 555 commandes pour ce modèle de la part de plus de 30 clients. Elles représentent plus de 30 % de ses commandes de MAX encore à livrer, avec notamment United, Delta Air Lines, American Airlines, Alaska Airlines et Ryanair parmi les acheteurs. Selon Boeing, l’appareil affiche le coût d’exploitation par siège le plus bas de tous les avions monocouloirs en service. L’argument est simple : davantage de sièges pour le même créneau aéroportuaire et les deux mêmes pilotes.

L’entrée en service de l’appareil était initialement prévue en 2020. Sa certification a ralenti après les deux accidents de MAX 8 qui ont fait 346 morts, puis en raison d’un problème lié au système antigivrage des moteurs. Le MAX 10 est doté d’un système amélioré de mesure de l’angle d’attaque, conçu pour détecter les relevés erronés des capteurs, à l’origine des deux accidents. Boeing indique que ce dispositif deviendra la norme sur l’ensemble de la production des MAX. Il s’agit d’une certification américaine ; les compagnies européennes, Ryanair comprise, doivent aussi obtenir la validation de l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne, dans le cadre d’une procédure distincte.

Ce que le redressement n’a pas réglé

Les liquidités invitent à la prudence. Le flux de trésorerie disponible s’est établi à 464 millions de dollars pour un chiffre d’affaires de 24,2 milliards de dollars, et sur les neuf premiers mois de l’année, Boeing a encore enregistré une sortie nette de trésorerie de 359 millions. Les flux de trésorerie liés aux activités opérationnelles incluent environ 0,7 milliard de dollars de paiements au titre de l’accord conclu avec le ministère américain de la Justice. Le groupe affiche par ailleurs 45,9 milliards de dollars de dette, contre 20,7 milliards de dollars de trésorerie et de placements.

Les autres activités ont soutenu le reste du trimestre. La branche Défense, Espace et Sécurité a dégagé une marge de 6,2 %, dopée par une plus-value de 252 millions de dollars sur la vente de HRL Laboratories, tandis que Global Services a généré un peu plus d’un milliard de dollars. Le directeur général Kelly Ortberg a qualifié les certifications des 737-7 et 737-10 d’étapes importantes, avant d’ajouter : « Mais nous n’avons pas terminé. »

La FAA a certifié le MAX 10 le 20 octobre, et Boeing indique que les premières livraisons commenceront dans les prochains mois. Le groupe a publié ses résultats le 27 octobre et déclaré que le 777X restait en bonne voie pour une première livraison en 2027, tandis que la production du 787 se maintenait à huit appareils par mois. La sélection de Boeing par l’US Navy pour le chasseur F/A-XX ne figure pas encore dans le carnet de commandes, dans l’attente d’un examen du processus de sélection.

Boeing a désormais obtenu l’autorisation pour toutes les versions du 737 MAX et jamais autant de compagnies aériennes n’ont attendu leur tour. Ce qui lui manque encore, c’est un moyen de construire des avions de ligne tout en réalisant des bénéfices.

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