Toyota construira les voitures et Waymo les conduira. Mais aucune des deux entreprises ne maîtrise l’étape qui transforme une commande d’usine en service de taxi au Japon ou en Grande-Bretagne : celle où les autorités décident où une voiture sans personne au volant peut transporter des passagers payants, et qui est responsable en cas d’accident.

Une grande partie de la couverture médiatique japonaise a présenté ce partenariat comme le début d’un service de taxis sans chauffeur. Le communiqué de Waymo est plus prudent. Il annonce une flotte qui lancera au Japon des « premières opérations de test et de validation », tandis que le Royaume-Uni et les autres marchés sont renvoyés aux années suivantes. C’est la formulation qui rend le mieux compte de l’accord, mais aussi celle qui laisse les deux entreprises exposées.

Ce que Toyota et Waymo ont signé

Le dispositif est simple. Toyota construira le bZ4X de 2027 — le SUV électrique commercialisé en Amérique du Nord sous le nom de BZ — dans son usine de Takaoka, à Toyota, dans la préfecture d’Aichi, puis y installera les équipements de conduite autonome de Waymo. Selon Waymo, tout le processus se déroulera « sous un même toit », du véhicule de base au système autonome. La version taxi sera dotée de portes automatiques, d’un hayon électrique et d’un généreux espace pour les jambes à l’arrière.

Pour TechCrunch, l’accord ressemble pour l’instant « davantage à un contrat classique de fourniture de véhicules » qu’à l’alliance autour d’une plateforme évoquée par les deux entreprises dans leur accord préliminaire d’avril 2025, que le média avait alors résumé par un « on verra bien ». Le nouvel accord précise une usine, un modèle et un pays. Il ne mentionne toujours ni zone d’exploitation, ni taille de flotte, ni tarif.

Ce silence est délibéré. D’après les articles japonais consacrés à l’annonce, Dmitri Dolgov, co-PDG de Waymo, a refusé de préciser où les voitures circuleraient au Japon et combien elles seraient, promettant d’apporter des détails à mesure que l’entreprise franchira des étapes commerciales. Hiroki Nakajima, vice-président exécutif de Toyota, a décrit un plan qui commencera à petite échelle : les problèmes seront traités à mesure qu’ils se présenteront, avant un éventuel déploiement sous la forme d’un service de taxi à part entière.

La porte juridique est ouverte au Japon, mais pas complètement

Le Japon a levé l’interdiction des véhicules de niveau 4 — capables de circuler sans conducteur dans des conditions définies — sur les routes publiques, avec l’entrée en vigueur d’une révision de la loi sur la circulation routière en avril 2023. Cette loi n’a toutefois pas tranché les questions déterminantes pour la viabilité d’un service de robotaxis : quelles zones sont autorisées à la conduite sans chauffeur et comment la responsabilité est répartie après un accident. Les médias japonais ont précisément désigné ces deux points comme les conditions préalables à la commercialisation, tout en soulignant que les zones d’exploitation et les tarifs restaient à définir. La première flotte de bZ4X commencera ses essais dans des zones où la conduite autonome est déjà autorisée.

Waymo doit aussi composer avec son propre calendrier et avec la concurrence. L’entreprise a déjà annoncé son intention de lancer un service commercial à Tokyo en 2027, avec environ 100 robotaxis exploités en partenariat avec la compagnie de taxis Nihon Kotsu et l’application de réservation de trajets GO. Ces véhicules seront des Jaguar I-Pace, et non des Toyota. En mars, Wayve, Uber et Nissan se sont entendus pour lancer un projet pilote à Tokyo d’ici à la fin de 2026. Toyota prend également ses précautions : en Chine, l’entreprise a commencé la production en série de véhicules développés avec Pony.ai, avec environ 1 000 robotaxis prévus dans les grandes villes.

Londres sert d’avertissement

La Grande-Bretagne montre ce qui se passe lorsque la technologie est prête avant que la réglementation ne le soit. En janvier, Waymo s’est fixé pour objectif de lancer à Londres un service de transport à la demande entièrement sans chauffeur au quatrième trimestre 2026. L’Automated Vehicles Act 2024 a posé le cadre, mais le gouvernement devait encore adopter les textes d’application autorisant la circulation de ces véhicules. Le ministère des Transports a par ailleurs promis un programme pilote avec des passagers, sous réserve du respect des exigences de sécurité et de l’accord des autorités locales de transport, selon Local Transport Today.

En avril, Waymo testait environ 100 voitures I-Pace sur une zone de 100 miles carrés à Londres, chacune avec un opérateur de sécurité humain au volant. Un porte-parole a déclaré que le gouvernement devait finaliser les règles encadrant les essais avant que l’entreprise puisse passer à la conduite entièrement autonome. L’article de TechCrunch sur l’accord avec Toyota indique lui aussi que le service londonien attend toujours les autorisations nécessaires. Les chauffeurs de taxis noirs y sont également hostiles : la Licensed Taxi Drivers’ Association a qualifié les robotaxis d’« attraction de fête foraine ».

Où se situe l’enjeu financier

Les perspectives économiques expliquent pourquoi les deux parties ont tout de même signé. Pour Waymo, construire et équiper des voitures dans une usine de production de masse permet de mieux maîtriser les coûts à mesure que les flottes s’agrandissent. Pour Toyota, fournir la plateforme d’un service sans chauffeur ouvre une source de revenus au-delà de la vente de voitures. Les deux entreprises continueront aussi d’étudier la technologie de Waymo pour les Toyota privées, avec Woven by Toyota. Mais ces deux promesses ne se concrétiseront que lorsque les voitures transporteront des passagers sans conducteur, ce qui dépend de décisions qu’aucune des deux entreprises ne prend.

Nakajima l’a dit clairement dans le communiqué commun : « Aucune entreprise ne peut à elle seule atteindre l’objectif de zéro accident de la route. » Waymo présente le projet comme le premier service japonais de transport à la demande entièrement autonome reposant sur des voitures fabriquées dans le pays et produites en grande série. Les premières quitteront l’usine de Takaoka avec un plan d’essais, sans carte des zones de circulation publiée, tandis que le service frère de Londres attend toujours son autorisation.

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