Le recyclage des batteries de voitures électriques en Chine tient moins du cercle vertueux que du règlement de comptes

L’histoire que la Chine veut raconter à propos de ses voitures électriques usagées est une histoire bien propre. Les batteries qui ont alimenté le plus grand boom de véhicules électriques que le monde ait jamais connu reviennent à la fin de leur vie, sont broyées, et restituent le lithium, le nickel et le cobalt nécessaires à la prochaine génération. Une boucle fermée. Une vertu écologique. La preuve que le pays qui a appris à vendre des voitures électriques plus vite que quiconque a aussi appris à se nourrir des métaux pour continuer à les fabriquer.

Regardez au-delà du halo et une autre transaction se dessine. Ce que Pékin a réellement fait, c’est cesser de traiter une batterie usagée comme le problème de quelqu’un d’autre et commencer à la traiter comme celui du fabricant lui-même. Ce qui se cache derrière l’histoire du recyclage n’est pas un sentiment écologique. C’est une facture, et l’État a décidé qui paie.

Dans le cadre d’un nouveau dispositif national, un fabricant ne peut plus vendre une voiture et s’en laver les mains de ce qu’il en reste. Il doit mettre en place des points de collecte partout où ces voitures sont allées, reprendre chaque bloc-batterie usagé, fournir les schémas pour démonter ses propres batteries, et alimenter une plateforme gouvernementale qui suit chaque cellule de la chaîne de montage à la tombe. La responsabilité élargie du producteur est le nom technique. En termes simples, les entreprises qui ont construit le boom possèdent désormais ses décombres.

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Elles la possèdent parce que l’alternative est devenue laide. La même explosion des ventes qui a fait des constructeurs chinois l’envie de Detroit et de Wolfsburg a engendré une industrie parallèle pour absorber les batteries qui tombent à l’autre bout. Des dizaines de milliers d’ateliers non agréés ont surgi pour ouvrir les blocs, reconfigurer les bonnes cellules et les revendre comme neuves, broyer le reste et le vendre au poids, et verser l’acide utilisé pour les tremper directement dans les égouts, comme l’a documenté MIT Technology Review dans un reportage depuis l’intérieur du métier. Pour chaque recycleur certifié par le ministère, plus d’un millier d’autres opèrent en dehors des règles. C’est le désordre auquel le mandat est censé mettre fin, et c’est un désordre que le boom a créé.

Il faut être honnête sur la faible part de la boucle qui est réellement fermée. Pour tout le discours sur les voitures recyclées alimentant les usines, les métaux récupérés ne couvrent encore qu’environ un dixième de ce que le secteur des batteries chinois consomme, et pour le lithium, le chiffre est une erreur d’arrondi. La voiture électrique recyclée qui alimente le boom manufacturier est une prévision, pas encore un fait. Ce qui existe aujourd’hui est un flux de déchets qui croît plus vite que quiconque ne peut le traiter et un gouvernement déterminé à faire en sorte que la valeur qu’il contient ne fuie pas à l’étranger ou vers le marché gris.

C’est là que la responsabilité se transforme en avantage. Les règles ne répartissent pas le fardeau de manière égale ; elles le concentrent. La récupération à l’échelle industrielle, avec les taux de récupération et les réseaux de collecte que la loi exige désormais, est un jeu pour les géants, et un géant occupe déjà la majeure partie du terrain. La branche recyclage liée à CATL, le fabricant de batteries dominant du pays, contrôle à elle seule environ la moitié de la capacité nationale, exploitant des centaines de dépôts et extrayant presque tout le nickel et le cobalt de chaque bloc qu’elle traite. Le nettoyage, en d’autres termes, récompense les mêmes champions nationaux qui ont dominé le boom. Comme l’a dit un ingénieur en batteries, personne n’est mieux équipé pour traiter ces batteries que les entreprises qui les ont fabriquées, ce qui est exactement le point et exactement le risque.

En dessous de tout cela se trouve la raison pour laquelle l’État se soucie assez pour légiférer. La Chine achète la grande majorité de son cobalt, de son nickel et de son manganèse à l’étranger, et une grande partie de son lithium, tout en détenant la part du lion de la capacité mondiale de recyclage. Transformer son propre parc de véhicules en fin de vie en une mine domestique est la chose la plus proche d’une couverture contre tous les goulets d’étranglement minéraux qu’elle ne contrôle pas. La note embarrassante est que les batteries bon marché et sûres qui dominent désormais les voitures chinoises ne contiennent ni cobalt ni nickel qui valent la peine d’être récupérés, donc leur recyclage n’est rentable que parce que l’État a ordonné qu’il le soit.

C’est le signe. Une économie véritablement circulaire n’aurait pas besoin d’être commandée pour exister. Ce que la Chine a construit est plus proche d’une économie obligatoire, dans laquelle le prix d’avoir vendu l’avenir est de se voir confier la tâche d’enterrer ses restes, et la récompense pour les avoir bien enterrés est le matériau pour tout revendre à nouveau.

Étiquettes: Chine, Brunp, CATL, lithium, recyclage des batteries

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