Kelly Ortberg, l’ancien fournisseur devenu patron de Boeing qui assume la lenteur

Kelly Ortberg

Naissance	1960 Dubuque, Iowa, United States
Profession	Dirigeant d'entreprise

Le jour où Boeing a reconnu que son avion de ligne le plus vendu aurait besoin de plus de temps que promis pour accélérer sa cadence de production, Kelly Ortberg n’a pas semblé s’en excuser. « Je sais que tout le monde veut que nous allions plus vite, mais nous allons faire les choses correctement », a-t-il déclaré à CNBC, tandis que l’action du groupe reculait après cette annonce. Cette phrase résume bien son mandat. Le PDG de Boeing est un ingénieur qui demande aux investisseurs, aux compagnies aériennes et aux autorités de régulation d’accepter que, pour sortir l’avionneur de l’ornière, il faille un Boeing plus lent et moins spectaculaire. Chaque trimestre met leur patience à l’épreuve.

La personne qui formule cette demande ne manque pas d’ironie. Pendant la majeure partie de sa carrière, Ortberg s’est trouvé de l’autre côté des bons de commande de Boeing, chez Rockwell Collins, l’équipementier avionique de l’Iowa qui fournissait à l’avionneur des écrans de cockpit et des radios, et connaissait bien ce client réputé pour presser ses fournisseurs. Aujourd’hui, il dirige ce client et rachète des pans de la chaîne d’approvisionnement que Boeing avait confiés à d’autres entreprises pendant deux décennies. Sa réputation dépend de sa capacité à faire tourner sans le désordre qui l’a caractérisée une usine qu’il a lui-même approvisionnée.

Ortberg est originaire de Dubuque, ville au bord du fleuve, à l’est de l’Iowa, où il est né en avril 1960 de Carol et Robert Ortberg. Il a étudié le génie mécanique à l’Université de l’Iowa et a commencé sa carrière en 1983 comme ingénieur chez Texas Instruments. En 1987, il a rejoint Rockwell Collins, à Cedar Rapids, comme directeur de programme, et n’a ensuite jamais vraiment quitté l’orbite de l’entreprise pendant les trois décennies qui ont suivi.

Il a gravi les échelons de la branche des systèmes de communication, en est devenu le président en 2012, puis le PDG l’année suivante. Son passage à la tête de l’entreprise a été marqué par les opérations de grande envergure. En 2017, Rockwell Collins a finalisé le rachat de B/E Aerospace, fabricant de sièges d’avion et d’aménagements de cabine, dans le cadre d’une opération de 8,6 milliards de dollars, dette comprise. Un an plus tard, Ortberg a accepté de vendre le groupe élargi à United Technologies, qui a conclu le rachat en novembre 2018 avant de le fusionner avec sa propre division aérospatiale pour créer Collins Aerospace. Ortberg a dirigé l’entreprise ainsi constituée lors de sa fusion avec Raytheon, qui a donné naissance au groupe désormais appelé RTX, puis a pris sa retraite en 2021. Il a siégé à plusieurs conseils d’administration, notamment celui du fournisseur de pièces automobiles Aptiv, et présidé le conseil des gouverneurs de l’Aerospace Industries Association.

Boeing l’a rappelé à l’été 2024. En janvier, l’arrachement d’un bouchon de porte sur un 737 MAX d’Alaska Airlines avait conduit les autorités de régulation à plafonner la production, et le PDG Dave Calhoun avait annoncé son départ. Ortberg a pris ses fonctions le 8 août 2024 et a consacré sa première journée à parcourir la chaîne d’assemblage du 737 à Renton. « J’ai hâte de me mettre au travail ! », a-t-il dit aux employés. Il a choisi de vivre et de travailler près des usines de la région de Seattle plutôt qu’au siège social, en Virginie, plus de vingt ans après le départ des dirigeants de Boeing de la ville où sont construits ses avions. Il a également interdit aux cadres de voyager en jet privé.

Les débuts ont été brutaux. En septembre, plus de 30 000 ouvriers de l’aéronautique de la région de Puget Sound se sont mis en grève, interrompant la production des 737 pendant sept semaines, jusqu’à ce qu’ils acceptent un contrat prévoyant une hausse salariale de 38 % sur quatre ans. Ortberg a annoncé que Boeing supprimerait 10 % de ses effectifs, soit environ 17 000 postes, et a levé plus de 20 milliards de dollars lors d’une émission d’actions afin de protéger sa note de crédit. Il a ensuite vendu Jeppesen, ForeFlight et d’autres activités numériques liées à l’aviation à Thoma Bravo pour 10,55 milliards de dollars. L’opération a été conclue en novembre 2025 et, en décembre 2025, il a finalisé le rachat de Spirit AeroSystems, le constructeur de fuselages de Wichita que Boeing avait détaché en 2005. Il a qualifié la finalisation de l’opération Spirit de moment charnière. En octobre 2025, l’autorité de régulation a relevé le plafond de production des 737, de 38 à 42 appareils par mois, puis a donné son feu vert à une nouvelle hausse, à 47, en mai 2026.

Dans le même temps, la branche défense lui a apporté les victoires que la division des avions de ligne ne pouvait pas décrocher. Boeing a remporté en mars 2025 le contrat de l’Air Force américaine pour son chasseur de sixième génération, le F-47, puis, le 29 septembre 2026, la Navy américaine l’a choisi pour développer le chasseur embarqué F/A-XX. Quelques jours plus tard, les ingénieurs de Boeing syndiqués à la SPEEA ont ratifié un contrat de quatre ans, écartant la menace qu’Ortberg avait évoquée en septembre, lorsqu’il avait averti qu’une grève interromprait le programme de certification du 777X.

Le regard critique sur le redressement de Boeing se lit dans les échéances fixées par Ortberg lui-même. Le 777X, dont il a repoussé la première livraison à 2027 en octobre 2025, en annonçant parallèlement une charge de 4,9 milliards de dollars, attend toujours sa certification. La stabilisation de la cadence du 737 à 47 appareils par mois a pris plus de temps qu’il ne l’avait annoncé aux investisseurs, et il ne vise désormais plus que 52 appareils par mois au second semestre 2027, en raison du rythme de production des ailes. « Il nous faut plus de temps que prévu pour démontrer que nous pouvons tenir la cadence de 47 », a-t-il déclaré lors de la conférence téléphonique d’octobre. La division des avions commerciaux, qu’il a été recruté pour redresser, a perdu 697 millions de dollars au troisième trimestre 2026, tandis que les revenus de la défense ont progressé de 15 % et soutenu les résultats. Enfin, le pari sous-jacent au rachat de Spirit — selon lequel une plus grande maîtrise de la chaîne d’approvisionnement permettra d’améliorer la qualité — renverse la logique suivie par Boeing pendant vingt ans. Rien ne l’a encore confirmé, et la Federal Aviation Administration a maintenu sa surveillance directe des usines.

Les chiffres présentés le 27 octobre 2026 montrent une entreprise qui continue de perdre de l’argent, mais moins qu’auparavant. Boeing a fait état d’un chiffre d’affaires de 24,19 milliards de dollars et d’une perte nette de 116 millions au troisième trimestre, contre une perte de 5,34 milliards un an plus tôt. Son carnet de commandes a atteint un record de 745 milliards de dollars et son flux de trésorerie disponible était positif. Le 737-7 a obtenu sa certification en août 2026, puis le 737-10 en octobre : ce sont les deux dernières variantes du MAX qui attendaient encore leur homologation. Dans un message adressé au personnel, Ortberg a écrit que « les attentes sont en hausse, et elles doivent l’être ».

Ortberg a épousé Valerie Heitman en 1983. Le couple a deux filles.

La suite tient en une courte liste, mais les conséquences sont considérables : la certification du 777X et ses premières livraisons en 2027, la montée à 52 appareils par mois et les premiers travaux de conception du chasseur de la Navy. S’il atteint ces objectifs, le Boeing moins pressé qu’il défend apparaîtra comme le chemin le plus rapide vers le redressement. S’il échoue une nouvelle fois, la patience de Wall Street sera la prochaine ressource à manquer à Boeing.

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