FAA : l’arrêt des vols aux États-Unis lié à du matériel neuf qui a saturé le vieux réseau

L’explication officielle de l’arrêt de tous les vols au départ des États-Unis, un vendredi après-midi, est arrivée en deux temps — et une seule partie a été reprise dans l’argumentaire en faveur d’un financement. Le secrétaire aux Transports Sean Duffy a mis en cause des commutateurs et des routeurs vieillissants dans le réseau de télécommunications de la Federal Aviation Administration, incapables d’absorber le volume de données et qui ont commencé à transmettre aux contrôleurs des informations incohérentes sur les radars et les communications. Cette explication pointe du doigt l’ancienneté des équipements et s’achève par une demande de crédits.

La deuxième partie est venue du secrétaire à la Sécurité intérieure Markwayne Mullin, qui se tenait à ses côtés. La surcharge, a-t-il déclaré, semble avoir été provoquée par les nouveaux équipements que l’agence était en train d’installer. Voilà qui désigne une source moins confortable : la manière dont la FAA remplace son réseau, et pas seulement le réseau qu’elle remplace. Un audit fédéral publié quelques semaines plus tôt avait déjà décrit cette faille.

Ce qui a dysfonctionné, selon la FAA

Duffy a déclaré que les données radar et de communication avaient commencé à devenir instables peu après 15 h 30, heure de l’Est, dans les centres de contrôle du trafic aérien en route, chargés des avions en phase de croisière, ainsi que dans les centres radar d’approche des terminaux. La FAA a ordonné l’arrêt au sol à 15 h 54 et rouvert l’espace aérien à 20 h 15, après plus de quatre heures. C’est seulement la deuxième fois depuis les attentats du 11 septembre que tous les départs sont interrompus à l’échelle nationale. La précédente interruption, en janvier 2023, avait fait suite à une panne du système de diffusion des avis de sécurité aux pilotes et avait duré environ 90 minutes, selon Flightradar24.

« Nos commutateurs, nos routeurs ont été surchargés de données […] et ont commencé à nous fournir des données incohérentes. C’est pour cette raison que nous avons arrêté le système », a déclaré Duffy lors d’un point presse à la Maison-Blanche, selon ABC News. Il a expliqué que la FAA dépendait encore de « petites lignes en cuivre des années 1980 » et a clairement délimité la panne : « Nos nouveaux commutateurs IP ne sont pas tombés en panne. C’est l’ancien matériel qui a lâché. » L’agence a rétabli le service après avoir mis en place des correctifs destinés à réduire la charge sur ces commutateurs, a rapporté GeekWire.

La version de Mullin a précisé ce qui avait déclenché la panne. Alors que l’agence installait des « correctifs dans le système » et ajoutait de « nouveaux équipements et de nouvelles technologies », a-t-il expliqué, elle « surchargeait l’ancien système ». Aucun des deux responsables n’a précisé de quels équipements il s’agissait. Al Jazeera a résumé le point presse en indiquant que les responsables reconnaissaient que les nouvelles technologies ajoutées au système avaient surchargé ses composants obsolètes, provoquant des interruptions des communications et des lacunes dans les données radar. Aucune cause n’a été officiellement établie. Le FBI ne pense pas qu’une cyberattaque ou une activité criminelle soit à l’origine de la panne, et les enquêteurs cherchaient à déterminer si une mise à jour logicielle avait joué un rôle, a rapporté Bloomberg, citant un responsable au fait du dossier.

L’audit qui avait décrit le risque

En septembre, le Government Accountability Office a examiné le programme accéléré de modernisation du contrôle aérien de la FAA et constaté que l’agence n’avait jamais établi de calendrier directeur intégré pour la première phase. À la place, elle gère 11 389 calendriers de projets distincts, qui ne sont pas reliés entre eux. « Par conséquent, les installations de plusieurs projets sont prévues sur les mêmes sites, généralement sans optimisation des calendriers visant à réduire les répercussions sur les opérations des contrôleurs », ont écrit les auditeurs. Les responsables de la FAA ont déclaré qu’ils comptaient remédier au problème, sans pouvoir préciser quand.

Le même rapport indique que, pour les responsables de la FAA, le programme de télécommunications est « le plus essentiel, car il constitue l’épine dorsale des communications du contrôle aérien ». Le GAO n’a pas non plus trouvé d’estimation fiable du coût total sur le cycle de vie de la modernisation et a averti que ces deux lacunes « accroissent les risques ». Le ministère des Transports n’a que partiellement accepté les deux recommandations.

L’audit ne prédisait pas une surcharge des commutateurs à l’échelle nationale, et personne ne devrait prétendre le contraire. Il décrit un programme qui installe de nouveaux systèmes sur les anciens, site par site, sans calendrier unique permettant de voir comment ces installations interagissent. Le récit de la panne livré par Mullin décrit de nouveaux équipements qui ont surchargé les anciens. Tony Stanton, ancien haut responsable de la Civil Aviation Safety Authority australienne, a confié à Al Jazeera trouver « incroyablement surprenant » que les responsables n’aient pas anticipé une panne, « alors qu’un rapport publié en septembre évoquait précisément le risque qui se présentait ».

La question du financement

Duffy a consacré la majeure partie du point presse à réclamer des fonds au Congrès. Les élus ont affecté 12,5 milliards de dollars à la modernisation en juillet 2025, l’administration a demandé 30,1 milliards supplémentaires, et Duffy a déclaré vouloir 50 milliards. « Nous ne pensions pas qu’une panne de ce type se produirait », a-t-il dit. « Il y en aura d’autres, à moins que le peuple américain et le Congrès ne nous disent de construire. »

Personne ne conteste qu’il faille remplacer les lignes en cuivre ; le GAO le recommande lui aussi. Le point faible de l’argumentaire, c’est le séquençage. Les fonds accélèrent les installations et, d’après les responsables eux-mêmes, la panne a commencé au point de rencontre entre les nouvelles installations et le matériel ancien. Un budget plus important, sans le calendrier intégré ni l’estimation des coûts réclamés par les auditeurs, financera davantage de travaux menés en parallèle de la même manière. AT&T a pris en août la tête du remplacement du réseau de télécommunications, avec un premier contrat de 74,3 millions de dollars, et la FAA prévoit d’achever ce réseau d’ici à la fin de 2028, selon GeekWire. D’ici là, chaque mois, les anciens et les nouveaux équipements fonctionneront côte à côte.

Où était le système de secours ?

Les commissions de contrôle s’interrogent désormais sur la redondance. « L’ensemble de la communauté aéronautique repose sur la redondance », a déclaré à Al Jazeera Ron Bartsch, professeur de droit international de l’aviation à l’Université du Pacifique Sud. « Le fait qu’un système redondant ne se soit pas immédiatement déclenché soulève donc d’autres questions. » La sénatrice Tammy Duckworth, membre principale de la sous-commission de l’aviation du Sénat, a déclaré que, quelle qu’en soit la cause, l’arrêt « justifiera une enquête approfondie et complète ». La sénatrice Maria Cantwell a indiqué que la commission du Commerce examinerait la manière dont les avions communiquent « par les fréquences principales, les fréquences de secours et sur d’autres questions ».

L’angle de l’intelligence artificielle, qui avait dominé les premières informations, a été écarté. Air Space Intelligence, dont l’outil de planification du trafic SMART devait, selon la FAA, être déployé quelques jours plus tôt dans les 22 centres de contrôle en route dans le cadre d’un contrat de 12 ans d’un montant de 875 millions de dollars, a déclaré que l’arrêt au sol « n’est pas lié au système SMART et n’en résulte pas ». Duffy a affirmé qu’il n’y avait « aucune possibilité » que l’outil soit en cause, puisqu’il n’est pas connecté aux systèmes centraux que les contrôleurs utilisent pour suivre les vols.

La facture retombe sur les compagnies aériennes

Ce sont les compagnies aériennes qui supportent le coût des perturbations. Flightradar24 a recensé près de 10 000 annulations au départ ou à destination d’aéroports américains jusqu’au samedi, selon le bilan établi tard vendredi soir : Delta et American en comptaient chacune plus de 2 200, United 1 800 et Southwest près de 1 400. Cirium a indiqué qu’au moins 827 vols avaient été déroutés en début de soirée, dont 670 vers leur aéroport de départ. JetBlue a annulé tous ses vols, à l’exception de ceux à destination de l’Europe au départ de JFK et de Boston, et certains avions qui avaient atterri pendant l’arrêt ont attendu plus de cinq heures avant d’obtenir une porte.

Duffy s’attend à ce que le système ait retrouvé sa pleine capacité pour le grand rush de Thanksgiving, qui commence dans moins de deux semaines. Ce pic de trafic reposera sur le même réseau, où les anciens et les nouveaux équipements resteront connectés, et la FAA n’a pas encore indiqué quel nouvel équipement était en cours d’installation au moment où l’ancien a lâché.

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